ARTICULO URBANISMO (2nda parte)

Bogotá requiere estrategia integral de transporte masivo, incluido el metro.
ARTICULO 2

Bogotá-. El sistema vial de la capital de la República podría colapsar a mediano plazo si se ejecuta, como se tiene previsto, la denominada Fase III de Transmilenio que cubrirá el trayecto comprendido entre las carreras décima, séptima y la calle 26. El problema no es de poca monta, pues este proyecto terminaría echando por la borda el sistema integrado de transporte masivo de Bogotá cuyo propósito es el de mejorar ostensiblemente la movilidad de la ciudad mediante la combinación de tres componentes: la construcción del metro, el sostenimiento de Transmilenio y el mejoramiento del transporte público de buses y busetas.

La advertencia la hizo en forma enfática en reciente debate del Cabildo Distrital, el concejal del Polo Democrático Alternativo (PDA), Carlos Romero Jiménez, quien con estudios técnicos en la mano sustentó que si no se reconsidera el trazado de la mencionada Fase III se estará castrando a futuro la posibilidad de construir el Metro.


Estrategia integral:

En efecto, la solución de movilidad de Bogotá depende de una estrategia integral de transporte en que se combinen con eficiencia varias modalidades de transporte y se optimice la calidad de las vías. Por eso, en el año de 1998 durante el gobierno de Samper, se suscribió con el entonces alcalde Enrique Peñalosa un acuerdo de compromiso entre la Nación y el Distrito con miras a poner en marcha el sistema integrado de transporte masivo, el cual se convirtió en documento Conpes por parte del Consejo de Ministros.

Según este acuerdo, la Nación invertiría el 70% de los recursos y el Distrito el 30% para poner en marcha el sistema integrado. Sin embargo y frente al terremoto del eje cafetero en 1999, el gobierno de Andrés Pastrana echó reversa y los dineros de la Nación, que estaban proyectados para poner en marcha esta estrategia de movilidad en la capital de la República, fueron reorientados hacia la reconstrucción de esa zona geográfica del país.

Infortunadamente para Bogotá, tanto el gobierno de Peñalosa como su sucesor, el entonces alcalde Antanas Mockus, no hicieron mayor cosa para volver a comprometer a la Nación en la necesidad de presupuestar nuevamente recursos para tal iniciativa.


No se puede apostarle todo a transmilenio:

Por eso es que el concejal Romero explicó que la ciudad no puede apostarle solamente a Transmilenio, por cuanto este por si mismo no constituye solución para el problema de transporte masivo en Bogotá si no se complementa con otras alternativas. Por eso es prioritario, recalcó, que se proyecte a corto y mediano plazo la construcción del Metro que, de acuerdo a los estudios, en una primera línea subterránea iría entre la calles 72 y 13 por la carrera séptima y conectaría con líneas de superficie como en Medellín, entre la calle 72 y Engativá; y la calle 13 y Kennedy.

Pero si se ejecuta la III Fase de Transmilenio que, como ya se dijo, copará las carreras décima y séptima y la calle 26, simplemente se impedirá la construcción del Metro y con ello se le cierra la posibilidad a Bogotá de tener una sistema integrado de transporte, generando de esta manera un gravísimo perjuicio porque en corto tiempo la situación de movilidad terminará colapsando.

Esta es la razón por la que el concejal Romero ha venido llamando la atención del Gobierno Distrital para que reconsidere el trazado de la Fase III de Transmilenio, la cual también deja entrever inconsistencias que no la hacen viable. Según explicó el concejal del PDA, la carrera séptima solo cuenta con seis carriles en total, lo cual, como se puede observar a primera vista, son insuficientes para soportar las calzadas del sistema Transmilenio que debe utilizar cuatro, dejando entonces un solo carril en cada sentido para los vehículos particulares, lo que terminará generando irremediablemente congestión vehicular.

Los estudios demuestran además que en horas pico se transportan por la séptima - entre la 170 norte y la 35 sur - alrededor de 80 mil personas y con la entrada de la Fase III, Transmilenio solo alcanzaría a movilizar 15 mil pasajeros, lo cual no representa una solución suficiente. Por eso Romero insiste en que la única posibilidad que tiene Bogotá para enfrentar el problema de movilidad es el Metro complementado obviamente por Transmilenio y líneas de servicio público.


Comienza a colapsar:

Si bien Romero afirma que no desconoce las bondades de Transmilenio, considera que ya comienza a colapsar dado que el negocio está en tener menos articulados y alimentadores en la medida en que se vayan construyendo nuevas troncales y eso ya se puede palpar. Y si se quisieran introducir más buses rojos, el sistema terminaría congestionado. A ello hay que añadir el hecho de que los buses alimentadores han afectado notablemente las vías de diversos barrios de la ciudad por cuanto las mismas no están adecuadas para soportar esa carga.

Por ello la propuesta de Romero es que la única alternativa para que la ciudadanía bogotana pueda movilizarse de manera ágil, rápida y cómoda, antes de construir la III Fase de Transmilenio, se debe definir la línea del Metro sobre la carrera séptima.

No hay inviabilidad económica:

Quienes descartan el Metro para Bogotá como el ex alcalde Peñalosa, argumentan su inviabilidad económica, ya que según sus cálculos el costo de un kilómetro es de 120 millones de dólares, mientras que en Transmilenio asciende a 22 millones. Sin embargo en Santo Domingo, República Dominicana, se construyó un metro cuyo costo el kilómetro fue de 29.5 millones de dólares. En contraste, las Fases I y II de Transmilenio terminaron costando 1.500 millones de dólares sin contar lo invertido en las constantes reparaciones que el Distrito ha tenido que hacer por la pésima calidad de las losas de las troncales.

De todas maneras, Romero confía en que haya una definición en el Plan Maestro de Movilidad que está para estudio y debate del Concejo de Bogotá, el cual debe formular soluciones al problema del transporte urbano de la ciudad.